ECOnnect雙離合器。只能看到車身右側(cè)（照片上為左側(cè)）的離合器。
德國采埃孚（ZF）開發(fā)出了在驅(qū)動軸前后兩處設(shè)置離合器，兩驅(qū)（2WD）駕駛時前后離合器同時斷開，停止驅(qū)動軸的分時四驅(qū)（4WD）系統(tǒng)“ECOnnect”。離合器位于與Z終減速器的環(huán)形齒輪一起轉(zhuǎn)動的橫向軸，除了驅(qū)動軸之外，還停止Z終減速器的斜齒輪。已配備在英國路虎（Land Rover）的“Freelander 2”上，讓媒體人士進(jìn)行了試駕。
從全時四驅(qū)來看，中央差速器及差動限制裝置等諸多機(jī)械要素處于始終轉(zhuǎn)動狀態(tài)，因此驅(qū)動力損失較大，相比之下分時四驅(qū)的燃效更好。但盡管如此，全時四驅(qū)由于從兩驅(qū)切換至四驅(qū)的動作并不慢，駕駛感出色，因此在乘用車中得到廣泛使用。
Z近，隨著機(jī)械要素的響應(yīng)性不斷提高，以及ESC（防側(cè)滑裝置）走向普及，轉(zhuǎn)向角、輪速及偏航速率等傳感器已成為標(biāo)配。因此，即使改用分時四驅(qū)，進(jìn)行自動切換，也可獲得接近全時四驅(qū)的駕駛感覺。ECOnnect從兩驅(qū)換成四驅(qū)，再至后輪扭矩上升的時間只需240～270毫秒，因此駕駛者感覺不到延遲。
不過，如果像以前的分時兩驅(qū)那樣用一個離合器切換的話，驅(qū)動軸就會處于始終轉(zhuǎn)動的狀態(tài)。將離合器放在前面來斷開時，驅(qū)動軸就會被后輪帶著轉(zhuǎn)動。而將離合器改到后面時，驅(qū)動軸又會被發(fā)動機(jī)帶著轉(zhuǎn)動。這兩種方式無論選擇哪一種，驅(qū)動軸的軸承和萬向節(jié)都會造成損失。
而ECOnnect的特點是在驅(qū)動軸的前后均設(shè)置離合器，兩驅(qū)駕駛時同時斷開兩個離合器。這樣一來驅(qū)動軸就不會再轉(zhuǎn)動。其中，前離合器采用爪形離合器，后離合器采用多板離合器。
前部的爪形離合器通常在軸向移動棘爪的滑塊外周切割溝槽，利用類似變速撥叉的機(jī)構(gòu)來移動滑塊。“變速撥叉”同時備有通過馬達(dá)來驅(qū)動的類型和使用電磁鐵的類型。
后部的離合器曾設(shè)想國兩種類型。一種是有差動齒輪機(jī)構(gòu)，一種是無差動齒輪機(jī)構(gòu)。沒有差動齒輪機(jī)構(gòu)的稱為“ECOnnect雙離合器”。不采用差動齒輪機(jī)構(gòu)，而是在環(huán)形齒輪的左右設(shè)置多板離合器。左右同時斷開該離合器，并且前離合器也斷開的話，驅(qū)動軸就會停止轉(zhuǎn)動。
需要后面的驅(qū)動力時，在連接前離合器的同時，轉(zhuǎn)動用來操作左右離合器的馬達(dá)。馬達(dá)的轉(zhuǎn)動力通過正齒輪兩級減速，緩慢轉(zhuǎn)動與驅(qū)動軸同軸的大齒輪。該齒輪的側(cè)面有球面凸輪，可改變成直線運動的力。該推力通過針狀滾子軸承向多板離合器傳遞。
日產(chǎn)“JUKE 16GT FOUR”和本田“SH-AWD”也是左右排列兩個多板離合器，但用馬達(dá)而非電磁鐵來操作。日產(chǎn)使用電磁鐵和凸輪，利用軸的轉(zhuǎn)動力使多板離合器工作。
據(jù)采埃孚介紹，通過這些設(shè)計，與普通的四驅(qū)相比可將NEDC（新歐洲駕駛循環(huán)模式）燃耗減少4.3～5％。要說驅(qū)動軸、中央差速器及其前后的斜齒輪只使用了所有行駛能量的5％，這是很難想象的，估計其中還包含了能夠減輕車重等附帶效果。
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