日前，有日本媒體報道，受釣魚島事件影響，一批日本汽車零部件企業(yè)開始向東南亞地區(qū)轉(zhuǎn)移投資，其中電裝集團(tuán)動作Z為明顯。
“電裝確實加大了對東南亞地區(qū)的投資，但是這一動作并不是從今年開始。”10月26日，電裝（中國）投資有限公司一位不愿透露姓名的人士在接受記者采訪時稱，日系車銷量下滑并沒有影響電裝在中國市場的投資計劃。這一表態(tài)，與當(dāng)前盛傳的日系零部件商開始向東南亞市場轉(zhuǎn)移有些不“搭”。
作為日本Z大的汽車零部件供應(yīng)商，電裝準(zhǔn)備在2015年前轉(zhuǎn)移部分日本國內(nèi)產(chǎn)能至泰國，將其作為主要的出口基地；同時在印尼投資2億美元開設(shè)第三家汽車零配件工廠。
“其實從2006年開始，電裝就將部分低端部件制造業(yè)務(wù)向東南亞轉(zhuǎn)移，這并不意味著我們將放緩對中國市場的投資。”上述人士告訴記者，到2013年，電裝在中國的第二個研發(fā)中心將在上海建成，這意味著對中國市場的本土化戰(zhàn)略，電裝從未改變。
與一、二級供應(yīng)商對中國市場的依賴相比，位于三、四級供應(yīng)體系的日本汽車零部件中小企業(yè)確實在減緩對華轉(zhuǎn)移業(yè)務(wù)的速度。一個Z新動態(tài)是，今年年初計劃到中國丹陽投資的50家日本中小汽車零部件企業(yè)，因釣魚島事件擔(dān)心投資失敗，已經(jīng)拖延了投資計劃。
誰更需要中國？
如果沒有釣魚島事件，2012年應(yīng)該是日本汽車零部件企業(yè)大規(guī)模投資中國市場的元年，這一變化與去年發(fā)生的日本大地震密切相關(guān)。
地震和海嘯曾一度造成汽車零部件供應(yīng)鏈中斷，這對日本汽車工業(yè)造成了極大影響，而中小型零部件企業(yè)首當(dāng)其沖。
“日本整車制造企業(yè)的零部件自制率是Z低的，平均只有30%，其余70%都從零部件企業(yè)采購。目前日本的主要整車廠和一二級零部件供應(yīng)商已在中國發(fā)展成熟，但三四級供應(yīng)商仍留在日本，這樣的產(chǎn)業(yè)布局已經(jīng)在日本地震中凸顯弊端。”一位生產(chǎn)車輪技術(shù)部件的本土零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者介紹。
為了轉(zhuǎn)移風(fēng)險，2012年初，日本很多零配件企業(yè)開始接受海外投資建廠的理念，而距離日本Z近的中國市場成為它們的投資首選。“中國消費者對汽車及相關(guān)產(chǎn)品的強(qiáng)大消費能力是我們不能忽視的。”愛信精機(jī)（中國）投資有限公司副總經(jīng)理三津田和弘曾在今年4月向記者表示，許多日本零部件企業(yè)都將中國作為投資的重點考察對象。
與一二級供應(yīng)商早已在中國實現(xiàn)本土化生產(chǎn)不同，目前日本三四級供應(yīng)商的產(chǎn)品大多以進(jìn)口方式銷往中國市場，而日本汽車的關(guān)鍵零部件和核心技術(shù)卻大都掌握在這些中小企業(yè)手中。
以自動變速器為例，包括歐美車型、自主品牌車型等很多關(guān)鍵零部件其實都來自日本本土生產(chǎn)。在這些部件中，包括半導(dǎo)體、微芯片在內(nèi)的高附加值零部件，日本在世界范圍內(nèi)具有優(yōu)勢。
2011年日本大地震后，由于生產(chǎn)上述零部件的企業(yè)停產(chǎn)，曾造成全球微芯片、發(fā)動機(jī)控件、ABS、安全氣囊等系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件供應(yīng)緊張。當(dāng)時美國一家機(jī)構(gòu)曾預(yù)測，日本大地震導(dǎo)致的零部件短缺將使全球汽車行業(yè)減產(chǎn)約30%。
上海小系車燈有限公司常務(wù)董事吳帥曾表示，“目前在電子控制元件、電子控制模塊以及自動變速器三大關(guān)鍵零部件上，全球幾乎被日本壟斷，無論是日系車還是歐美系車都在很大程度上依賴日本制造。”
現(xiàn)在，正是生產(chǎn)這些部件的日本中小型零部件企業(yè)意圖把投資的方向從中國轉(zhuǎn)向東南亞。這一點，在10月26日開幕的“第六屆中國汽車零部件博覽會”上已現(xiàn)端倪。
在這個由商務(wù)部主辦的零部件年度盛會中，日本中小型零部件企業(yè)幾乎集體缺席，只有電裝、愛信、豐田紡織等知名的一、二級供應(yīng)商仍在低調(diào)參展，表明其對中國市場的重視。
事實上，作為首批跟隨日本整車企業(yè)進(jìn)駐中國的日本零部件公司，電裝、愛信、豐田紡織等日本知名零部件供應(yīng)商的合作伙伴已不僅僅局限在日系整車企業(yè)，有意擴(kuò)大與跨國汽車制造商在華合資企業(yè)的業(yè)務(wù)比例，已經(jīng)被其視為拓展業(yè)務(wù)的重要組成部分。它們的業(yè)務(wù)發(fā)展已經(jīng)離不開中國市場。
體系的開放與擴(kuò)張
在日本零部件企業(yè)部分向東南亞轉(zhuǎn)移的同時，歐美零部件供應(yīng)商卻加速在中國的布局，當(dāng)然，歐債危機(jī)的發(fā)酵和歐洲汽車市場的低迷進(jìn)一步促成了這種轉(zhuǎn)移。
歐洲零部件體系的開放性也表現(xiàn)在其比較積極的本土化戰(zhàn)略，10月中旬，美國Z大的零部件巨頭——德爾福在中國運營20年以來Z大的單一投資、共計1億美元的柴油發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)煙臺生產(chǎn)基地正式奠基。
“德爾福的目標(biāo)是在未來3-4年內(nèi)將我們在中國的銷售額翻番，在此基礎(chǔ)上要爭取在2020年再次翻番。”專程從美國總部趕來的德爾福全球總裁奧尼爾此前對媒體表示，即使中國市場微增長時代到來，對德爾福來說依然意味著巨大的機(jī)會。
此前，過于依賴美國市場的德爾福，由于歐美市場的不景氣，核心業(yè)務(wù)開始向亞洲轉(zhuǎn)移。數(shù)字對比非常明顯，從銷售額來看，2005年占據(jù)70%的北美市場目前下降到30%，而亞太由6%增長到20%。今年，德爾福在其Z大的市場歐洲銷售業(yè)績出現(xiàn)了下滑，而亞太區(qū)則繼續(xù)保持12%的增長。目前，德爾福全球的33個生產(chǎn)產(chǎn)品線里面有20個已經(jīng)在中國進(jìn)行生產(chǎn)、設(shè)計和研發(fā)，德爾福在中國已經(jīng)建有22個生產(chǎn)的基地和兩個技術(shù)中心。
為了適應(yīng)中國本地化的需求，特別是整車制造企業(yè)向西部的深入，歐美零部件企業(yè)也加快到西部掘金的速度。本月12日，全球Z大的零部件供應(yīng)商博世投資7億元人民幣在長沙建立的新研發(fā)中心及工廠正式開業(yè)。據(jù)了解，技術(shù)中心三分之一的資源將用于為中國車企開發(fā)起動與停車系統(tǒng)。
“到2017年中國市場上起停系統(tǒng)的裝配度可能會達(dá)到20%。”博世起動機(jī)和發(fā)電機(jī)事業(yè)部中國區(qū)總裁孫國忠面對媒體時表示。長沙作為中西的窗口城市，已經(jīng)吸引了廣汽菲亞特、廣汽長豐、吉利、眾泰、北汽、比亞迪在此建立生產(chǎn)基地。
另外，歐美零部件企業(yè)為了在亞洲特別是中國業(yè)務(wù)的進(jìn)一步鞏固，并購和整合的步伐也在加快。26日，德爾福完成了對FCI集團(tuán)下屬汽車產(chǎn)品事業(yè)部的收購。 并購?fù)瓿芍�，德爾福加上FCI成為安全連接器全球大生產(chǎn)商。“FCI在全球的布點對于我們?nèi)虻牟键c有很大幫助，特別是在中國，F(xiàn)CI在中國南通剛剛建立的新工廠，與德爾福在安亭的連接器可形成明顯互補。”奧尼爾對媒體表示。
此前，22日東風(fēng)與德國變速箱獨立供應(yīng)商格特拉克公司簽署了合資經(jīng)營合同暨低扭矩DCT聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，同時雙方將成立股比各占50%的雙離合變速器的合資公司。今年5月，博世、奇瑞與澳大利亞埃泰克公司簽約成立股比為60%、30%和10%的合資公司，開發(fā)和生產(chǎn)包括汽車組合儀表及信息娛樂系統(tǒng)產(chǎn)品等車載多媒體產(chǎn)品，新的合資企業(yè)還將在蕪湖成立博世汽車儀表亞太研發(fā)中心。
不過，即使歐美體系相對開放，但是依然不能解決中國零部件對于核心技術(shù)的根本需求。“除了在人才和體系建設(shè)方面的幫助，歐美輕易不會開放核心技術(shù)。”業(yè)內(nèi)人士表示。
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